Pourquoi choisir ETS Racing Fuel

Energie, vaporisation, combustion

 
Conseils techniques importants concernant la particularité de nos carburants.
 
3 paramètres liés à la performance : ENERGIE, VAPORISATION, COMBUSTION
 
L'énergie de combustion, la chaleur de vaporisation, la vitesse combustion :
 
Ces 3 paramètres sont très importants pour obtenir des gains de performance.
Le moteur est un convertisseur d'énergie de l'énergie chimique contenu dans l'essence en énergie cinétique (mouvement du piston) puis en mouvement.
Cette conversion est réalisée par une réaction de combustion.
L'énergie de combustion est l'énergie libérée lors de la combustion totale du carburant par kilogramme d'essence (et non en volume). C'est l'énergie disponible dans le carburant. A une richesse de 1 (stoechiométrie), c'est ce qu'on appelle l'énergie spécifique Es : plus elle est élevée plus les gains en performance sont importants. Sachez généralement que les molécules les plus énergétiques ont les indices d'octane les plus bas (quelques exceptions à prix élevé).
Il faut choisir alors le bon compromis entre indice d'octane minimum requis pour votre moteur pour éviter le cliquetis et l'énergie spécifique la plus élevée. (cela n'est valable que pour les carburants sans plomb).
 
La chaleur de vaporisation : C'est la chaleur qu'il faut prendre du moteur pour vaporiser l'essence. Plus elle est élevée et plus on va refroidir le moteur, notamment à haut régime et plus on améliore le remplissage du cylindre (mini effet turbo). Elle est très élevée pour les composés oxygènes.
Cela permet de diminuer les températures de gaz d'échappement et en fin de course de moins perdre en puissance.
 
La vitesse de combustion : Le moteur thermique à piston est un mauvais convertisseur d'énergie (30 à 35% de rendement). Plus la vitesse de combustion est élevée et plus le rendement est élevé donc les gains de performances. Le pic de pression sur le piston est alors plus élevé mais il faut alors modifier l'avance à l'allumage. Généralement retarder l'allumage. En effet, il faut absolument que le pic de pression sur le piston apparaisse juste après le point mort haut (quelques °V degrés vilebrequin). Avec un carburant à haute vitesse de combustion, si on ne change pas l'avance (moment où l'étincelle jaillit de la bougie), le pic de pression aura lieu lorsque le piston remonte contrariant ainsi le mouvement du piston et le rendement de conversion sera faible.